RASSEGNA STAMPA


Si viaggia su carrozze pressurizzate: 960 km sono sopra i 4mila metri
Un treno a 5.000 metri, la sfida cinese
Dalla Cina al Tibet, la ferrovia più alta del mondo sarà pronta fra pochi mesi

di Fabio Cavalera

Corriere dalla sera 14 ottobre 2005

DAL NOSTRO CORRISPONDENTE A PECHINO — La Cina è un cantiere di Grandi opere necessarie per la modernizzazione del Paese e simboliche per il significato politico che le accompagna ma piene di incognite per gli equilibri dell'ecosistema. Il progetto che in questo momento sta facendo palpitare il cuore della dirigenza di Pechino è la ferrovia più alta al mondo. Qualcosa di fantascientifico. Il treno viaggerà per 960 dei 1.142 chilometri complessivi sopra i 4.000 metri; in alcuni segmenti sopra i 4.500; addirittura salirà ai 5.068 metri della stazione sul Passo Tanggula. Unirà Lhasa nel Tibet con Golmud nel Qinghai, il Centro-ovest del Paese, provincia coperta di montagne con ricche riserve di minerali — potassio, litio, piombo, amianto — ma molto povera. Mao Zedong, fra il '50 e il '60, ordinò di trasferire qui molte fabbriche della costa che riteneva vulnerabile agli attacchi delle potenze straniere. Carrozzoni di Stato che inquinavano e che sono stati smantellati dopo l'abiura del modello collettivista. INTERESSI E CONTRADDIZIONE - Il Qinghai oggi richiama investimenti nel settore dell'energia idroelettrica e il suo prodotto interno lordoè cresciuto negli ultimi dodici mesi di quasi il 15 per cento. Eppure le sofferenze rimangono pesanti. I lavori della ferrovia sono stati avviati alla fine del 2001. Una volta conclusi, all'inizio della prossima estate, avranno ingoiato tre miliardi di dollari. Forse di più perché le cifre ufficiali giocano sempre al ribasso e sono da accettare con elevati margini di dubbio. E' una linea bellissima che si snoda in mezzo ai picchi più affascinanti del pianeta e sull'altopiano della spiritualità buddista ma è pure una linea tormentata per ragioni che in parte hanno a che vedere con l'ambiente, in parte con la politica e in parte con quel processo di sinizzazione che da decenni colpisce la patria del «popolo delle nevi», i nomadi del Tibet. SOPRA I 5MILA METRI - Il 24 agosto scorso, quando un gruppo di operai ha posato due binari lunghi 25 metri a 5.072 metri di altitudine, sul Passo Tanggula, l'agenzia governativa Nuova Cina ha celebrato l'avvenimento sottolineando che quello era un record. Veniva infatti superato di ben 255 metri il tetto del tracciato peruviano che collega la costa del Pacifico alla catena delle Ande. «Stiamo riscrivendo la storia dei trasporti». Le parole del viceministro Sun Yongfu a chiusura della cerimonia non erano per niente campate per aria. E avevano una loro coerenza. C'è qualcosa di maestoso e di affascinante nell'idea. Il percorso attraversa una terra dove le temperature medie annuali variano dai meno 4 ai più 6 gradi ma scendono anche fino a meno 30. Il suolo per buona parte del percorso è ghiacciato. L'aria è scarsa di ossigeno e purissima. La flora e la fauna regalano meraviglie uniche. LE DIFICOLTA' TECNICHE - Tutti problemi che hanno sollecitato investimenti in tecnologie e materiali di avanguardia. Pechino sensibilissima alla necessità di crearsi l'immagine di un Paese moderno e avviato a integrarsi nel club delle nazioni più ricche, in occasione del 65°anniversario della «liberazione» — questa è la parola usata dalla storia cinese — o della occupazione coloniale — questa è la versione della opposizione che si raccoglie attorno alla figura del Dalai Lama in esilio — e in occasione del 40° anniversario della istituzione della Regione Autonoma Tibetana, in settembre, ha organizzato una mobilitazione straordinaria di televisioni e di giornali. Un'opera di tale livello non può che spingere la retorica ai massimi livelli. Tanta enfasi, aldilà della suggestione del tracciato, ha una spiegazione. La ferrovia era stata inserita nel piano quinquennale 2001-2005 e il comitato centrale del Partito comunista le aveva assegnato due obiettivi paralleli. Testimoniare la rinascita del Tibet e affermare il legame indissolubile fra Pechino e Lhasa. Anzi, l'ultimo sigillo da apporre per ribadire la piena sovranità di Pechino sul Potala, il palazzo del Dalai Lama, e per spegnere le rivendicazioni indipendentiste. Se tali erano gli scopi programmati — va ammesso — Pechino li ha centrati. La Golmud-Lhasa è certamente una straordinaria realizzazione ingegneristica, richiamerà milioni di turisti e porterà reddito. Però, le pur importanti considerazioni di carattere economico non riescono a cancellare le preoccupazioni di tipo politico e ambientale. I DANNI AMBIENTALI -Il treno rischia di avere pesanti ricadute su aree di inestimabile valore naturalistico. Sfiorerà le riserve che ospitano il leopardo delle nevi. Invaderà i sentieri di pascolo e di migrazione delle antilopi tibetane e dello yak selvaggio, specie in via di estinzione. Modificherà i ritmi della vita di comunità e di villaggi. Gli equilibri di una provincia grande quanto misteriosa risulteranno definitivamente modificati. Pechino ha promesso altri 148 milioni di dollari per la protezione delle biodiversità e dell'ambiente. C'è da credere. Gli impegni si sono in effetti raddoppiati negli ultimi tempi. Ma ciò che una mano costruisce l'altra disfa. E così si arriva al colmo. Sui siti Internet alcune agenzie di viaggio hanno intuito l'affare e si sono messe a promuovere safari in alta quota. Proprio in quella parte dell'altopiano nel quale la ferrovia si sta allungando. Pare purtroppo che cacciatori di mezzo mondo, europei e americani in prima fila, vi abbiano aderito con entusiasmo. Per ora, tutti fanno finta di non sapere.

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